13 LAASTAVAT MILJONIT Mihkel Langebraun

 

Foto: autor.

13 laastavat miljonit - Mihkel Langebraun



On tuntud ütlus, mis algselt pärinevat 12.sajandi prantslasest pühaku St Bernardi sulest, et põrgutee on sillutatud heade kavatsustega. Sama aksioom näib jätkuvalt kehtivat ka Eesti poliitikas. Ühistransport pole raketiteadus ega molekulaarbioloogia, mille mõistmine nõuaks kümneid aastaid teadustööd. Samal ajal nõuab ühistranspordi – kui elutagava teenuse ja regionaalpoliitilise meetme – efektiivne planeerimine valdkonna kogemust, tervikpildi nägemist, ausat poliitikat, tervemõistuslikku analüüsi ja turumajandusteooriate tundmist.


Transpordispetsialist Hannes Luts on värskes arvamuses (PM, 14.11.2017) väga tänuväärselt selgitanud, kuidas minister Simsoni algatusega praegusel kujul pole tegemist lihtsalt raha tuulde loopimisega, vaid tänase plaani kõige silmnähtavamad kahjud seisnevad siiani toimiva (olgugi puudustega) transpordisüsteemi veelgi enam tasakaalust väljaviimises ja kõigi maksumaksjate ressursside raiskamises. Üksikud bussid küll ülerahvastuvad, samal ajal on tõsisemaks tagajärjeks kommertsliinide veel kiiremas tempos sulgemine. Suurem enamus inimesi jääb endiselt kasutama autosid, sest bussiühendused halvenevad järjest ja reaalseid võitjaid sellise "lahendusega" ei teki üldse. Tuletan siinkohal asjahuvilistele meelde (lugege näiteks endise riigikontrolöri ja nõukogudeaegse transpordiökonomisti Hindrek Meri mälestusi), et isegi aastakümneid pärast punalipu heiskamist Pika Hermanni torni tuli ENSV sotsialistlikus paradiisis maksta bussipileti eest, seda hoolimata ulatuslikest riiklikest dotatsioonidest ja arvestatavast maaelanikkonna osakaalust. Bussipiletid olid küll odavad ja tollane bussivõrk muide oli tiheduse poolest maailmas esirinnas. Säärane bussivõrk oli nii mõnegi eestimeelse rahvukommunisti oluline teene, et säilitada eestlust okupatsiooni kiuste.


Alustades lihtsamast, tooks välja selle, et 13 miljoni euroga aastas saaks kordades paremini arendada regionaalset bussiliiklust Eestis. Eriti just seetõttu, et tänane olukord on täiesti karjuvalt auklik. Nagu tõi välja ka Hannes Luts, ei ole peamiseks probleemiks Eestis bussipiletite hinnad, vaid väljaarendamata, auklik ja analüüsimata liinivõrk. Kui võtta olukorra parandamise eesmärgiks kõige lihtsamat sorti mõistlik plaan (noh selline, mis nõuab algkooli tasemel matemaatika valdamist): näiteks pool lubatud 13 miljonist paigutada maakonnaliinidesse ja ülejäänud poole rahaga doteerida toetustvajavaid, suletud ja uusi maakondadevahelisi liine Eestis, siis tulemused oleksid märkimisväärselt paremad praegu plaanitavast. Nii efektiivsuse, reisijanumbrite kui liinivõrgu kasutatavuse osas. Sest tegelik põhiprobleem Eestis on asjaolu, et bussiga saab iga aastaga sõita järjest harvem ja järjest vähematesse asulatesse. Otseühendusi pole paljudesse piirkondadesse enam ammu. Tabava kujundiga kirjeldas praeguste plaanide järgi "helget tasuta transporti" kirjanik Kivirähk, kuidas maainimene autoaknast kummituslikku "tasuta bussi" hommikuudus näeb. Rohkem seda kummitusbussi ei nähtagi. Antslas ei nähta sedagi peatselt enam üldse. Kas tõesti ei leidu ministeeriumites ühtegi kaine pilguga inimest, kes tänast reaalset olukorda kaardistada suudaks ja toimivamaid lahendusi pakuks?


Osalise dotatsiooni toel tuleks avada mitmeid vajalikke (suletud või uusi) liine, mis toimetaksid kasumi lävel. Olen korduvalt toonud näiteks Võru-Otepää-Palupera-Rõngu-Viljandi, samuti näiteks peatselt sulgetava viimase Anstla liini asemele Tartu-Otepää-Antsla, lisaks Neeme Sihvi blogis hiljuti välja pakutud Võru-Antsla-Mägiste-Tõrva (ümberistumiseks rongile).


Taolisi liine saaks edukalt avada kas läbi riigihanke, riikliku bussifirma loomise läbi (kas osaliselt või täielikult riigi kapitalil) või läbi muude riigipoolsete toetusmeetmete. Kõik meetme variandid oleksid oluliselt odavamad 13 miljonist eurost (alustuseks piisaks täiesti ka 0,5 mln eurot aastas). Eelpool nimetatud liinid lahendaksid väga olulisi regionaalpoliitilisi probleeme ja pakuksid vajalikke ümberistumisi Paluperas, Mägistes, Rõngus, Otepääl ja Tõrvas, kuigi vajadusi sääraste regionaalliinide jaoks on ka mujal Eestis. Juhin lugeja tähelepanu asjaolule, et need liinid oleksid suures osas (keskmiselt circa 70-80%) isetasuvad, kui neid piisavalt mõistlikult planeerida ja samas laiendaksid nad üht väga olulist seni Eestis täiesti välja arendamata transpordimeetodit: ümberistumist rongidele. Muide, hommikul Võrust väljudes oleks Paluperas, Rõngus ja Viljandis peatuv liin konkurentsitult kiireim võimalus võrokatel rongiga Tartusse ja Tallinnasse pääseda ning bussiga Pärnusse pääseda. Sama lugu Sihvi pakutud Antsla-Mägiste-Tõrva liiniga. Just selliste liinivõrgu puudustega peaks riik pidevalt tegelema. Siin laiub piltlikult aastatepikkune tegemata töö. 6,5 miljoni euro eest aastas saaks sääraseid puuduolevaid liine ja väljumisi luua Eestis lausa kümneid.


Tänaseks kujunenud reaalsus Eesti bussinduses on üpris apokalüptilist nägu. Olen ise olnud logistikuna vahetuks asjaosaliseks viimase Võru-Pärnu otseühenduse sulgemisel 2013.aastal ja polnud meeldiv lugeda meediast inimeste palvekirju ja lugejakirju, kelle jaoks oli liini näol tegu viimase ühendusvõimalusega üldse. Täna tabab sama saatus viimast Antsla-Tartu liini, Võrust Otepääle saab juba aastaid kohale kiiremini jalgrattaga kui samal ajal bussiga startides. Otseühendusi lihtsalt pole – juba aastaid. Seda kirjutades on mul ausalt öeldes raske uskuda, et asjad on nii hulluks lastud. See on ju küünilisuse tipp: samal ajal kui riik paigutab 13 miljonit bussidotatsioonidesse, suletakse viimane Antsla liin! Kui paljud tänapäeva Eesti avaliku elu tegelased on pärit Antslast? Antsla ei ole Kapa-Kohila. Karm reaalsus regionaalse Eesti ühistranspordi kokkukukkumisest, mille eest olen hoiatanud 2013. aastast saadik, hakkab toimuva jätkumisel muutuma reaalsuseks.


Lahenduste realiseerimiseks ei ole takistuseks olnud mitte raha, vaid poliitika puudumine. Raha, mis kuluks näiteks Võru-Otepää-Viljandi või Tartu-Antsla regulaarseks doteerimiseks on täiesti marginaalne, tõenäoliselt piisaks mõnekümnest tuhandest eurost aastas. Ministeerium, mis neid karjuvaid probleeme ei tee nägemagi, kuid tahab samas paisata lennukilt 13 miljonit aastas peab olema kas pime, kurt või mõlemad korraga. Kui eelmainitud moel jagada see 13 miljonit pooleks, saaksid kõik maakonnaliinid poole soodsamad bussipiletid, mis oleks väga suur võit kõigile reisijatele, samal ajal oleks võimalik 6,5 miljoni eest doteerida nii paljusid uusi liine, et bussiühendused saaksid olla ilmselt paremad taasiseseisvumisest saadik.


Kui analüüsiga astuda sammuke kaugemalegi, põhikooli matemaatika tasemele, ilmnevad ka maakonnaliinide puudused. Kuna teema on mahukas ja spetsiifiline, siis seda pikalt siin ei käsita. Parandada annaks aga nii väljumisaegu, sünkroniseeritust, liinimarsruute kui ühendusi maakondade piiril. Näitena võib tuua tänase Valga- ja Viljandimaa piiriala (ajalooline Lõuna-Viljandimaa), kus lähimaks ja suurimaks tõmbekeskuseks on Viljandi, liinid aga kulgevad maakonnapiirini, nii et vahekaugus eri maakonnaliinide vahel on üle 10 km. Ühendused Viljandisse (ja teistpidi omakorda Valga suunal) seetõttu puuduvad, kuigi küsimus ei ole rahas, vaid üksnes marsruudi muutmises. Võidaksid kõik: kohalikud inimesed, vedajad ja riik tervikuna. Ilmselt peaksid sääraste kohalike liinide puuduste ja probleemidega tegelema regionaalsed ühistranspordikeskused (maakonnaülesed), ent ka sel juhul võib Eestis probleemiks kujuneda avatud dialoogi puudumine, nagu on viidanud enda blogis Neeme Sihv, mistõttu ongi oluline luua demokraatlikud ja avatud suhtlusplatvormid ühistranspordikeskuste juurde, et pidada dialooge liinide arendamise teemadel.



Minister on vaadanud ju tegelikult õige kivi alla, kuid kahjuks ei ole vaatluse tulemusel suudetud seni teha ühtki sellist järeldust, millega reaalselt Eesti ühistranspordi probleemset olukorda parandada. Populismi aeg Eestis on läbi, käes on mõistlike tegude aeg. Populismi jätkumisel Eesti elu hääbub kiiremini, kui me arvata oskame. Kui 13 miljonit eurot tõepoolest nii kergesti riigieelarvest võtta on, tuleks sellega teha midagi mõistlikku ja jõuda loosungitest sammuke lähemale reaalsele elule. Maakonnapiletid poole odavamaks ja regionaalliinid sõitma!

**********************

Artikkel ilmus Delfis kärbituna