RAUDTEE JA MÕISTUSE SAAGA - Neeme Sihv

Hiljutine artikkel Päevalehes raudteest näitab, et arusaam reaalsusest, tõe varjamine ja palju muud on omavahel seotud. Pean silmas Delfi artiklit, mille autoriks Teele Tammeorg, "Järelevalveamet: Elroni väsinud vedurijuhid on sõitjatele ohtlikud" (17. 04. 2015)

Selle loo puhul on kõik segamini nagu pudru ja kapsad. Kuna MKM-i juhid pole erinevalt Maanteeameti juhist Aivo Adamsonist sennini tunnistanud, et põhiprobleemiks on kompetentsipuudus, siis ongi raske oodata midagi asjalikumat, tõe vaatevinklist rääkimata. Muidugi on omaette probleemiks Eesti Raudtee juhi Ahti Asmanni lahtikangutamine, tegelikult oli probleemi alge ehk juba tema määramises sellele ametikohale, vastuolud nõukoguga ja muud. Probleemid raudteel on alguse saanud juba ammu. Näiteks firmade osadeks lammutamine, erastamine ja taasriigistamine, Rail Baltica ja palju muud sellega seonduvat näitab, et puudub igasugune visioon. Ka Eesti Ekspressis ilmus artikkel Sulev Veedlerilt ja Mikk Salult, "Ussipesa raudteel" (22. 04. 2015),  mis näitab samuti ära probleemid nii EVR Cargoga, infratasudega Eesti Raudtee nõukogu tasemega kui muuga.

Millest siis kõneleb ja millest vaikib Delfi?

Tsitaat:  Elroni vedurijuhid on sunnitud nii palju ületööd tegema, et ohus on nende enda ja rongisõitjate tervis, järeldas tehnilise järelevalve amet (TJA) pärast hiljuti tehtud kontrolli.

Selline järeldus on tegelikult tõene. Kas aga sõnagagi on mainitud kõige olulisemat põhjust? Üldsegi mitte. Vedurijuhtide töö omapära (nagu sageli ka bussijuhtidel) on puhkeajad töö sees, mil ta kodus loomulikult ei viibi. Arenenud riikides on juba ammu vedurijuhtide normtunnid väiksemad kui tavatöötajatel. Umbes nagu lennunduses, vahe on vaid töötundides. Meil ei suvatseta üldsegi sellel teemal rääkida, rääkimata aruteludest vastava seaduse kehtestamiseks. Minu arvates peaks vedurijuhtide normtunnid olema tavanormist u 20% väiksemad. See poleks palju, kuid annaks mõningast leevendust. Ka nendesamade  ületundide koha pealt, milles ka artiklist juttu. Tundub ju, et ületunnid ei tohiks olla mingi probleem. Kui aga ikka ja jälle tuleb teha pikk sõit haigestunud kolleegi asemel või mingil muul põhjusel, siis lõppkokkuvõttes võivad need tõepoolest mõjutada ja tegelikult mõjutavadki vedurijuhi seisundit. Puhanud vedurijuhile ei tee üks lisasõit midagi, eriti kui arvestada, et tänapäevased "porgandid" on kõva samm edasi võrreldes vanade "akendega prügikonteineritega", seega astub üldjuhul vedurijuht rongist maha, naeratus huulil. Kuid....seda vaid juhul kui töökorraldus on hea, vabu päevi terendamas ees piisavalt ja kindlustunne olemas. Seda ei ole aga piisavalt, kui vedurijuhi töötunnid tähendavad tegelikkuses midagi muud. 160-180 tundi tähendavad tegelikkuses muud. Lisame sellele vaheajad ja puhkeajad pöördepunktides (lõppjaamas), seega ollakse tööl pigem 280 tundi. Kui nüüd lisada veel lisasõidud, võib (osalt taas tänu ööbimistele) kodust eemaloleks ulatuda ca 350 tunnini. Kas panete tähele, et see tähendab umbkaudselt kahekordset tööaega!?

Kas vedurijuht on siis Elronis puhanud või mitte? Nii ja naa. Elron on suhteliselt tasemel, kui jutuks on töötuuride ülevaatamine ja ümbertegemine. Ma ütleks lausa, et üksjagu püüdlik. Kuid siin on ka teised nüansid. Näiteks puhketingimused. Kus on pikkade seisuaegade puhul puhkeruumid Balti jaamas? On olemas Eesti Raudtee uhke klaasist kõrghoone, kuid pikematel pausidel tuleb viibida hoopiski rongis või äärmisel juhul keldris. Veelgi rohkem mõjutavad puhkeruumid lõppjaamades. Kui peab ööbima mitmekesi ühes toas, kusjuures rongid saabuvad ja väljuvad ju erinevatel aegadel, siis ei saa puhkamist küll nimetada puhkamiseks. Iga liikumine, inimeste tulek ja minek, uste kolksumine jm segavad und ja seda nii magama jäädes kui tükk aega enne ärkamist. Nagu võib probleemiks kujuneda ka "hirm" sissemagamise ees, sest telefonil võib aku tühjaks saada ja äratus jääb olemata, nii ärgatakse ehk mitu korda öö jooksul üles, Varem oli ju sageli nii, et brigaad äratati korraldaja poolt vms. Nüüd aga äratab see äratuskell (kui äratab) nii enda kui teised samas toas viibijad.  Oma mõju avaldavad ka viletsasti tihendatud aknad-uksed, viletsa isolatsiooniga seinad jms. Siin on suur kivi, mille all vähk peidus!

Sellest, et mõne sõidu puhul võib olla kabiinivahetuseks aega alla 10 minuti, peabki rääkima. Kohati, erandina, mitte reeglina, võib see olla aga õigustatud, sest taas on põhjusi palju. Mõelda tuleb ka ettevõttele ja ökonoomsusele, rongid ei saa suvalisel ajal ju jaamast väljuda, sest sel ajal saabub teine rong. Neid põhjuseid on veelgi, sest seegi on raudtee omapära. Kui on valida, kas juht (rong) väljub jaamast 8 min peale saabumist või alles tunni aja pärast, sõltub nii jaamast, rongide liiklusgraafikust kui paljust muust. Seda enam, et Balti jaam on järjekordne kivi EVR ja teiste kapsaaeda. Kui ammu aegu tagasi tegin ettepaneku, et uute rongide ajaks ja tiheda sõiduplaani tagamiseks on vaja Balti jaamas perroone juurde teha, siis sain vastuseks, et "meie arvestuste järgi olemasolevast piisab....". Aga juhtub, et samal ajal kui teed hõivatud, peab saabuma järjekordne rong, nii tulebki eelmine kiirkorras jaamast minema kupatada! Paraku järjekordne, umbes 3754-s tõestus, et asjatundmatus ja "mittenägemine" ruulivad! 

Töötuuride koostamine raudteel on niivõrd keeruline, mille tehnilist külge adub piisavalt vaid nende koostaja ja sisu taipab vedurijuht, mitte TJA või mõne muu asutuse ametnik . See lihtsalt o n nii peen asi! Kes on harjunud käima tööl kl 8-17-ni, sellel on seda väga raske tõepoolest ette kujutada ja eks tegelikult ole nii iga töö spetsiifikaga. 

 Tsitaat: Vedurijuhid ise juhtisid TJA ametnike tähelepanu sellele, et nende töögraafik on nii tihe, et puhkeaega jääb väga väheks. Pole haruldane, et vedurijuhil on kuu jooksul kõigest viis vaba päeva ja isegi ühel neist tuleb õppustel osaleda. Näiteks on toodud ühe vedurijuhi töövahetus, mis algas kell 10.25 ja lõppes järgmisel päeval 13.36. 27-tunnise vahetuse jooksul sai vedurijuht magada ainult neli ja pool tundi.  See näitab, et muutusi on vaja, kuid milliseid? TJA tõenäoliselt kaalub võimalust, et kui seni on lubatud enne ööbimist ilma vaheajata töötada 12 tundi (vaheajaga rohkem), siis lühendada seda aega 8 tunnini. On see mõttekas? Jällegi, nii ja naa. Lühendades lubatud tööaega, tähendab see, et sõidud muutuvad  lühemaks ja samal ajal kasvab vahetuste arv, sest.... tunnid on vaja ju täis saada! See aga toob omakorda kaasa vajaduse veelgi rohkem vedurijuhte tööle võtta, töö muutub aga reaalsuses juhi jaoks veelgi raskemaks ja tüütumaks! Vedurijuhi töökord näeb muide ette, et nädalas peab vähemalt ühel korral ulatuma "kodune aeg" 36 tunnini! See tähendab, et teoreetiliselt ei pruugi kunagi olla olukorda, kus vedurijuht saab olla kodus "reedel kella 17-st esmaspäeva kella 8-ni! Kas te kujutate sellist olukorda ette? Mismoodi saaks siis sõita perega maakoju, suvilasse või külla? Käia lastega Eestis looduses puhkamas või sõpradega kalal? Ainult puhkus! Üks kord aastas puhates (puhkus on tõsi küll, pikem kui tavapäraselt, aga sedagi vahel soovitud kärpida ehk siis kaotada nn soodustused), ei puhka ju terveks aastaks välja!?

Siin jõuamegi taas tagasi normtundide vähendamise juurde. Millel on ka muidugi kaks suurt "miinust" - vaja on taas lisatööjõudu ning langeb juhi töötasu! Paraku tuleb aga sellest lähtuda, vajadusel muidugi tunnitariifi tõstes. Kuni see küsimus pole lahendatud, ei tule ka piisavalt head tulemust. Sest üks põhiküsimusi töö ja puhkeaja normeerimisel ongi see, et peale (mitut) pikka sõitu peaks tekkima vähemalt üks pikk puhkeperiood. Nii peaks kuu jooksul olema vähemalt 2-3 korda kahe kuni nelja päevane puhkeperiood. S i i s  on juht puhanud ja ta võib julgelt minna uutele vahetustele vastu. Seda enam, et lisatunnid, millest räägitakse, tähendaks lühikeste puhkepäevade puhul teoreetiliselt mitmepäevast jutti töötamist!. Lisasõit ei tohiks sellist olukorda tekitada muidu, kui vaid äärmisel juhul. Teisisõnu kui väljakutsega sõit kestab põhimõtteliselt lõunast lõunani, siis tähendaks see üldjuhul peaaegu nädalat, ilma puhkepäevadeta, sest valdavalt ongi ju sõidud "kahepäevased"! Ja otse loomulikult peaks tööandja pigem soodustama ajuti mõnepäevast puhkust spaas või muul moel.

Mida aga siis võib mittepuhkamine kaasa tuua? Kindlasti väsimuse, tähelepanu ja keskendumisvõime languse jms. 

TJA hinnang:„Selline koormav töökorraldus võib kahjustada töötajate tervist ja seada ohtu liiklusohutuse Eesti raudteevõrgustikul. Töötajate tööohutust ei tohiks kallutada üksnes majanduslikele kaalutlustele, vaid prioriteediks peavad olema ohutus- ja tervishoiunõuded,” on kirjas Elronile tehtud ettekirjutuses. „[V]edurijuhtide ressursi hinnanguline puudujääk seab ohtu nii töötajate tervise kui ka ettevõtja poolt pakutavate teenuse tarbijate ohutuse.”

Laias laastus jällegi õige! Siin aga lisandub veel mitu nüanssi, millest jällegi mitte sõnagi ei mainita. Või õigemini mainitakse, aga sisuliselt teatud asjade suhtes vaikitakse või aetakse häma või suisa valetatakse!

Tsitaat: Ühtlasi nõuab TJA, et vahetuse lõpus, kui vedurijuht hakkab väsima, sõidaks ta liinil, kus kindlasti töötaksid automaatsed turvanguseadmed. Lihtsalt öeldes on need seadmed, mille kaudu teeäärse valgusfoori näit jõuab juhikabiini. Seadmed kontrollivad juhi valvsust ja kui ta ei reageeri, hakkab rong automaatselt pidurdama. Kui aga liinil selliseid seadmeid ei ole, tuleb Elronil panna juhiga koos sõitma ka vedurijuhi abi. Teatavasti töötavad vedurijuhid „porgandites” üksi. Ettekirjutuse täitmiseks on Elronil aega pisut üle kuu aja.---------- Elroni probleemidele on osutanud ka Eesti Raudtee, kes väidab, et uute rongidega tehakse sagedamini vigu ja raudteeliiklus on muutunud ohtlikumaks (vt kõrvallugu). „Juhtumid, kus on toimunud ooteplatvormidest möödasõidud ja ka keelavast signaalist möödasõidud, on olnud tingitud vedurijuhi hooletusest,” vastas Elron Eesti Raudtee pöördumisele. Ettevõtte teatel on neid juhte karistatud. Elroni enda analüüsi järgi polevat eksimused sugugi väsimusega seotud. „Analüüsist ilmneb, et juhtumites osalenud vedurijuhtidel on olnud keskmisest vähem ületunde, seega otsest seost ületundidest tingitud väsimuse ja juhtumite vahel ei ole.” -------------- Sellele, et Elron võib nii tööd jätkates n-ö rööbastelt maha sõita, osutas märtsis ka Eesti Raudtee (ER): „Kahjuks pärast reisirongiliikluse tihenemist on halvenenud oluliselt selle ohutustase ja ER-ile

tekitavad muret reisijateveoga seotud ohutusküsimused, mis võivad ühel hetkel lõppeda väga tõsiste tagajärgedega.” Selle etteheite pareeris Elron väitega, et 83% raudtee turvanguseadmeid (ehk automaatseid juhi ärkveloleku kontrolli seadmeid) on amortiseerunud ja ohutus on vähenenud just taristu, mitte rongide tõttu.

„Sagedased tehnilised rikked ja tehnoloogia rikkumised on põhjustanud töötajate pinget ja stressi, mis omakorda on toonud kaasa hooletuse ning kiirustamise tõttu ohutusnõuete rikkumised. Reisirongiliikluse tihenemise järel on järsult suurenenud vedurijuhtide eksimustest tingituna keelava näiduga signaalidest ja reisijate ooteplatvormidest möödasõitude, tehniliste ja muude raudteeliiklust ohustavate juhtumite arv,” oli ER-i järgmine etteheide. Jällegi osutas Elron, et rongidest sagedamini tekitab probleeme hoopis raudtee.

Lisan siia ühe pildi.

Raasiku õnnetuse puhul ütlesid ametnikud, et nad EI NÄE PROBLEEME. Siin ongi kogu konks! Probleeme ei osata ega taheta näha, seepärast saab selguse ka "pada sõimab katelt, ühed mustad mõlemad", mis paistab selgelt välja eelnevatest tsitaatidest.

Tõepoolest, nüüd sõidab rongis vaid juht, kui varem oli ka juhi kõrval abi, kes oli n.ö. tihendiks juhi ja foori vahel! Seega on juhi vastutus oluliselt kasvanud. On sel mingit seost ohutuse ja ....sõidaks ta liinil, kus kindlasti töötaksid automaatsed turvanguseadmed.  .....vahel? On. Just see, mida näha ei taheta! Vanadel rongidel oli olemas seade, mis ei võimaldanud rongil liikuma hakata vastu keelavat foorituld. Uutel rongidel "unustati" see seade paigaldamata ning seetõttu on tekkinud olukord, mille mõistmiseks tasub meenutada sarnast olukorda, kui tulid "ameeriklased" ehk C-tüüpi kaubavedurid. Ka neil puudus selline seade, nagu ka on teatud kord selliste seadmete väljalülitamiseks eriolukorras teeseadmete rikete puhul. (http://www.ohtuleht.ee/127060/ulinapilt-ara-jaanud-onnetus-pohjustas-raudteelase-surma). Kuidas on võimalik, et selline seade uutel rongidel seadistamata jäi ja seda pole siiani tehtud? Kas TJA jt ei mõista antud probleemi suurust ja sellest tulenevat ohutuse tõsiseid probleeme või ei taheta NÄHA? Olen sellele seni korduvalt vihjanud (andes aega probleemi kõrvaldamiseks) ja tõenäoliselt on kõik raudteeametnikud sellega kursis, seda enam, et tõepoolest on sellest Elronis korduvalt rääkinud ka vedurijuhid! Selle valguses saab ohutus neis tsitaatides hoopis uue tähenduse!

Spetsialistid teavad seda, et valdava enamuse raudteeõnnetuste põhjuseks on üks ja konkreetne termin: ".....sõitis mööda keelavast foorist ja põrkas kokku......" See tõestab, et iga nüanss, mis hajutab tähelepanu või pole piisavalt "takistus" võib kaasa tuua suure õnnetuse!

Ning suures osas tulenevadki õnnetused sellest, et juhi tähelepanu hajus, ta alustas liikumist keelava fooriga ja.... Inimlik eksitus! Unustatud on aga vist see, et raudteel ohutuseeskirjad peavadki olema "etapilised", et ehk kui alt veab üks asi (inimene), siis tekib teine "takistus". Vaid siis võib julgemini istuda rongi ja sõita. Meil aga soovitakse reisijate arvu kahekordistada, unustades nende ohutuse!

Et tõsta ohutuse taset nii palju kui võimalik (täiuslikuma tulemuse nimel), on tegelikult vaja selle seadme töösserakendamise kõrval keskenduda ka nendele lõikudele, kus puudub automaatblokeering ehk siis " liinil, kus automaatsed turvanguseadmed on ebapiisavad " tuleb jaamades tagada automaatset peatumist ja sõidu alustamist keelavad rakendused ehk siis teed kodeerida. Seda siis lõikudel Tallinn-Pärnu, Lelle-Viljandi, Keila-Riisipere, Palupera-Valga jm. Sama peaks tegelikult toimima ka peateedega piirnevatel kõrvalteedel.

Vähetähenduslik pole antud teema juures ka see, et eeskiri näeb ette ------- 59. Signaalide ülesanne on tagada liiklusohutus ning rongiliikluse ja manöövritöö täpne korraldamine.

Signaal on käsk ja seda tuleb täita vastuvaidlematult. Iga raudteetöötaja peab tegema kõik endast oleneva signaali nõuete täitmiseks.

Möödasõit keelava näiduga foorist on keelatud.

Kustunud foorituled (välja arvatud hoiatusfoorid automaatblokeeringuta liinidel ning tõkke- ja kordusfoorid), foori ebaõige või arusaamatu näit ning muude signaalvahenditega ebaõige või arusaamatu signaali andmine nõuavad peatumist.. 

K u i  vedurijuhid täidaks seda punkti punktuaalselt, oleks rongiliiklus täielikult sassis, sest....peatuda tuleb ju väga paljude fooride ees! Seetõttu tegelikult jäetakse see eeskirja punkt sisuliselt täitmata. Kui foori näit, mis peab olema nähtav 1000 m kauguselt (aga ei ole seda määrdunud klaaside, hõõglambi, viltuse posti, reguleerimata suuna, nähtavust takistava posti vm), on nähtav paarisaja meetri pealt, siis selleks hetkeks veendumus tähendab, et rongi on juba võimatu peatada ja nii muutubki kustunud foorist möödasõit rikkumiseks, mille eest võidakse karistada. Aga kui selliseid foore on näiteks teel Tartust Tallinna kümneid? Lähtutakse rongis oleva seadme ehk siis vedurifoori näitudest, mis aga tegelikult ei anna õigust eeskirjade punktis öeldud juhtudel kustunud tulega foorist möödasõiduks. Nokk kinni, saba lahti. Ehk et kogu vastutus jääb vedurijuhi kanda, mis sest, et olukord on selline juba aastaid, süüdlased aga mingit vastutust ei kanna. Mis kõige halvem, isegi probleemi ei tunnistata!

Sõitmine piirkonnas, kus "on turvanguseadmed", peale öist puhkus, on kahetine asi. Üldse ei tohiks peale pikka päeva ja ööbimist puhkeruumis,  hommikul vara pöördepunktis ärgates järgneda enam pikka sõitu! Ehk et tagasi Tallinna (kodudepoosse) ja siis juba koju. Lähtuma peaks sellest, et üldjuhul pöördepunktist Tallinna tagasi jõudes oleks äärmisel juhul vaid üks lühike lisaots. Võõras kohas magamine on alati keeruline, sest erinevad ruumid, voodid, padjad ja muu pole see, millega inimene on harjunud. Kuid tõenäoliselt vähemalt selles suhtes Elron "pääseb" trahvist, sest suvise graafiku juures püütakse seda süsteemi ka jälgida, järelikult antakse endast parim. Vähemalt selles osas.

Ning on veel teine äärmiselt oluline nüanss, millest ka siin räägitakse, aga mille puhul püütakse hämada ning varjata olukorda valetamise abil. Tsitaat:Selle etteheite pareeris Elron väitega, et 83% raudtee turvanguseadmeid (ehk automaatseid juhi ärkveloleku kontrolli seadmeid) on amortiseerunud ja ohutus on vähenenud just taristu, mitte rongide tõttu.  pole päris täpne, sest raudtee turvanguseadmed ja juhi ärkveloleku kontrolli seadmed on kaks täiesti erinevat asja, kuid omavahel seotud on need tõepoolest. Ärkveloleku kontrolli seadmed on rongis (ka porgandites), raudtee turvanguseadmed aga raudteel ehk seotud rööbasteega. Kui nüüd vaatate ülalolevat pilti, siis saab ka see probleem seletuse. Mida ütleb selle kohta raudtee tehnokasutuseeskiri?

62. Sissesõidu-, läbisõidu-, tõkke- ja kattefoori punane, kollane ja roheline tuli peab sirgel teeosal nii päeval kui öösel olema läheneva rongi vedurijuhiruumist selgesti eristatav vähemalt 1000 m kauguselt.

Kõverikel peab iga eelnimetatud foori näit (signaaltuli ja -riba) ning automaatblokeeringuta liinil hoiatusfoori näit olema selgesti eristatav vähemalt 400 m kauguselt. Vahelduva reljeefiga maastikul võib nende signaalide nähtavus olla alla 400 m, kuid mitte alla 200 m.

Peatee väljasõidu- ja matkafoori näit peab olema selgesti eristatav vähemalt 400 m kauguselt, kõrvaltee väljasõidu- ja matkafoori ning kutsesignaali ja manöövrifoori näit vähemalt 200 m kauguselt.

(https://www.riigiteataja.ee/akt/13017066)

Küsimus ongi nägemises. Olen aastate jooksul k o r d u v a  l t  teinud ettekandeid (üks neist 12 lehekülge pikk) selle probleemi kohta, kahjuks aga pole ametnikud teinud n ä g e m a g i  probleemi seal, kus see olemas on, selle asemel tehakse nägu, et probleemi ei ole ja kõik on kõige paremas korras! Põhjus, miks on nii, on selles, et ei taheta n ä h a ! Nägemine tooks kaasa selle, et kiirkorras tuleks investeerida vägagi suuri summasid fooride kaasajastamisse ja see juba meeldivaid emotsioone ei tekita, ei Eesti Raudteel, MKM-is, TJA-s ega mujal. Nii valitaksegi vaikimine ja pimedusega löömine. Selle tõestuseks on piisav fakt, et kui  a a s t a i d  sai sellel probleemil juhtkonda teavitatud, siis m i t t  e  k o r d a g i   ei tulnud mitte ükski sideseadmete eest vastutav ülemus minu rongi kabiini, veendumaks, et mu väited on tõesed või siis minu eksimise tõestamiseks. On see hoolimine ohutusest?

Kusjuures olen korduvalt väitnudki, et umbes 80% fooridest ei vasta nõuetele, nüüdseks saan siis kinnituse, et tegelikuilt ollakse sellest t e a d l i k u d, aga asi vaikitakse  maha, visates ambrasuuri ette vedurijuhid ja tuhanded reisijad! Miks  s e l l e s t  ei räägita selle loo juures?

Kui nüüd kaks asja kokku panna, 1000 m asemel 200 m kauguselt nähtavad foorid ja rongides puuduvad seadmed, siis on tegemist kuritahtliku hooletuse ja ükskõiksusega. Ehk sellega, mis kuulub termini ükskõiksus alla. Ja ometi on probleem üleval juba väga ammu!  Kas selle eiramise eest on keegi vallandatud? Enamasti mitte ametnikud, vaid ikka vedurijuhid. Sest süüdi on ju ikka "pöörmeseadja"! Muide, osalt Eesti Raudtee juba vahetab foore, kuid siin annaks mina plusspunkti hoopis Edelaraudte Infrastruktuuri AS-le. Nemad asendavad amortiseerunud foorid LED-lahendustega, Eesti Raudtee aga fooridega, mida võiks nimetada pigem "säästufoorideks" - ehk siis vanade fooride  v i l e t s a m a   tasemega modifikatsiooniks. Ja siin on ka oluline sarnasus Raasiku-sündroomiga, ka seal (nagu mujalgi) oli ülesõidu signalisatsiooni puhul tegemist amortiseerunud, ebapiisava nähtavusega süsteemiga, mida, nagu mainisin, ei suudetud n ä h a! Foori tulesid ei näinud piisavalt hästi maanteeliikleja, probleemi ei näinud ametnikud, nagu juba ka mainisin. Tegelikult siis hoopiski mõista on probleemiks hoopiski mittearusaamine ja asjatundmatus. Kas tahtlik ehk seega kuritegelik?

Selle kõigega ei taha ma öelda et vedurijuht või autojuht ei peaks nägema signaale ja tunnetama vastutust eeskirjade täitmise ees ning  nende ees, kes on nende seljataga. Tsitaat: Elroni juhatuse esimees Andrus Ossip nentis eile Eesti Päevalehele, et ületöö põhjus on juhtide puudus, kuid kinnitas, et ettevõte järgib töögraafikuid koostades kollektiivlepingut ja seadust. Kõik saada olevad pädevad vedurijuhid on tema sõnutsi uute rongide tulles juba tööle võetud. „Käesoleval ajal ei ole turul rongijuhte, kellega Elron näeks võimalust pikaajalise töölepingu sõlmimiseks, ilma et see mõjutaks vedamise kvaliteeti või Elroni sisemist töökliimat,” sõnas ta.

Teisalt ei saa Elron endale uusi juhte ka küllalt kiiresti välja koolitada, sest 2013. aasta raudteeseaduse muudatusega võeti ettevõtjatelt see õigus.

Taas nii ja naa. Kui minult ajakirjanik küsis, kas tõesti ei saanud siis kõiki vedurijuhte tööle võtta, siis oli seda keeruline selgitada. Kõik sõltub ju tasemest ja olukorra hindamisest. Teatud määral on õigus neil, kes ütlevad, et vaid mõni juht ei sobinud kui ka neil, kes ütlevad, et veelgi rohkemad ei sobi! Töö on niivõrd spetsiifiline, et võinuks võtta rohkem endisi vedurijuhte kuid võinuks rohkemgi "ukse taha jätta"! Otsus oli selline nagu oli. Ajapikku "loksub kõik paika", nagu mõnel juhul tavatseb Elron öelda, oht on selles kui loksub paika läbi eksimuste, mida saanuks ära hoida, olgu selleks siis keelavast foorist või peatusest möödasõit või midagi muud. Oluline on, et keegi ei kannataks selle tagajärjel! Sõltub ju kõik - teeninduse tase, ohutus, firma maine (mida hr. Ossip mainiski) - väga paljust. Kohusetundlikkusest, aususest, hoolivusest, Kuhu lähevad aga vedurijuhid üldjuhul tööle, kui nad vallandatakse mingi "apsaka" pärast? Teise raudteefirmasse, kes pole nii "pirtsakas". Või puukfirmasse, mis luuakse tööandja poolt töötajate räigeks ekspluateerimiseks ja alamakstuna  rongi juhtimiseks. Tekib võrdlusmoment "tööandja poolt loodud ametiühinguga", nagu ajaloos juhtunud - kus tekib küsimus, kuidas selline asi üldse toimida saab? Kas ohutus "võidab" sel juhul?

Sellega tuleb aga mängu veel üks oluline asi. Regionaalpoliitika, mis hõlmab palju rohkemat kui vaid sõiduplaane reisijate vaatevinklist. Sellega seonduv Elroni asjatundmatus aga juba teine teema. Oluline on see aga nii töö kui väljapuhkamise koha pealt ja samas ka ettevõtte kulude, töötajate austamise jpm koha pealt. Sellest kirjutati ammu, kuid tegelikkuses pole keegi, sh Elron, sellest veel piisavalt õppust võtnud. Ning asi puudutab vedurijuhtide kõrval ka teenindajate puhul samu probleeme - puhkamist, väsimust, teeninduse kvaliteeti jne, paraku Elron ei suuda sedagi n ä h a! Taas needsamad probleemid, millest küll selles artiklis ei kirjutatud, välja toodud osaliselt on aga siin (http://epl.delfi.ee/news/arvamus/repliik-elroni-sunnivalud?id=67492752). Ka siin tegelikult hämati, vassiti ja keerutati ning mis peamine, asju ei mõistetud. Ei mõisteta ikka veel! Milline on siis see tase, mis ei lase ettevõtet juhtida tasemel, mis oleks väärt tänapäeva ja mis üksiti tähendaks ka lahendusi paljudele probleemidele!? Seda enam, et seegi probleem tähendab paljudele juhtidele pikka sõitu tööle ja koju. Eelkõige Tartu vedurijuhtide jaoks, kellest paljud just sel põhjusel loobusidki Elronisse tööle tulemast! Sest iga juht ja teenindaja teab, mida tähendab omast ajast kaotada veel 2-6 tundi enne ja peale sõitu! Halvimal juhul võib see tähendada, et 350 tundi kodust eemalolekut tähendab hoopiski 400 tundi!!!

Tegelikkuses puudutab see kõik ka teenindajaid, kuigi nemad ei vastuta liikluse ohutuse eest. Kuid Elron eeldab neiltki naeratust ja tasemel teenindust. Kas aga seda saab olla kui peale pikka sõitu tuleb hommikul sõita veel kord Keilasse ja Paldiskisse ja Türile ja mujale? Pole siis ime, kui sisekontroll avastab ühel hetkel mittenaeratava teenindaja ja seetõttu too preemiast ilma jääb. Aga on selles alati süüdi teenindaja? Kahtlen. Sisekontroll ega raportit lugev ametnik seda aduda ei suuda! Ehk aitaks see, kui  iga kontoris istuv töötaja peaks tegema kuus ühe täispika sõidu piletimüüjana? Tunnetaks, mida tähendab reaalne elu. Tööpäev, mis on pikk ja nõuab hoolivust, vastutustunnet, kohusetunnet. Seda enam, et siis ehk jõuab kohale ka termini "regionaalpoliitika" tähendus? Töö algus ja lõpp oma elukohas (Pärnu, Viljandi, Tartu, Riisipere, Türi jm) on eriti oluline just teenindaja jaoks. Kelledest paljudel on ka lapsed. Iga tund, mis neist eemal viibitakse on raske ja austustväärt! Kui aga oled tööl mitu ööpäeva j ä r j e s t, siis on see tegelikult ettekujutamatu! Nii et ka selline töö nõuaks 10-20% vähem normtunde. Muidugi koos palgatõstmisega, sest paraku, asjatundmatus töökorralduses on viimasel ajal kaasa toonud väga ja väga tuntava palgalanguse. Sellise töö eest? Ei, nad on palju rohkemat väärt! Hindame siis neid!

Seega tuleb alustada koostööst, muuta seadusi ning lahendada probleemid parimal moel. Kaasata asjatundjad ning tagada asjatundlikke arvamuste võidulepääs. Seda ka töötuuride loomisel, muust rääkimata.

Kas senine lähenemine asjadele, põhjuste mõistmine ja lahendused o n  n o r m a a l s e d? Pigem ei. Quo vadis,, Elron, TJA, MKM, Eesti Raudtee? Kas soovite veel kord hämada ja keerutada, nagu siiani tehtud, lausa aastaid või ehk parandaks kompetentsi, mainet ja riigi toimimist? Ehk et muudaks raudtee ohutumaks ja püüaks teha kõik, et kaoks ajaloo hämarusse kõnekäänd: "Kus algab raudtee, seal lõpeb mõistus"? Ja reisijal oleks kindlustunne suurem!