Kas inimeste lähedal või kindlalt üle?
Saku, vaade rongiaknast.
Foto: Neeme Sihv
Kellele on vaja uut Rail Balticat?
Illimar Paul, PROLOG-i auliige
Vaatamata küllaltki aktiivsele suhtlemisele väliskaubandus- ja logistikaringkondade esindajatega pole mul seni õnnestunud kuulda ega lugeda mitte ühtegi argumenteeritud arvamust mitte kelleltki selle kohta, kuidas täpselt uus Rail Baltica, s.t Eestini ulatuva Euroopa rööpmelaiusega (1435mm) kiirraudtee, nende ärile kasu tooma hakkaks? Millised on need ärimudelid, mis neil ilma uue Rail Balticata realiseerimata jäävad? Pean silmas reaalse kauba ja reisijate raudteeveoga tegelevaid või sellega vahetult integreeritud ärisid, mitte taristu planeerimisele, projekteerimisele, ehitamisele ja hooldusele lootvaid tegevusi ning projekti ümber sumisevat bürokraatia- ja puugimajandust. Mis need ärid on, mis täna olemasoleva ning täiesti töökorras Rail Balticaga enam hakkama ei saa ja vajavad selle kõrvale uut? Olemasoleva all pean silmas eksisteerivat põhja-lõuna suunalist nn Vene rööpmelaiusega (1520mm) raudteetrassi Leedu-Poola piirini (peagi Kaunase Intermodaalse Terminalini) ja seal üleminekut Euroopa rööpmelaiusele.
Tõsistest tegijatest teavitas viimati Transiidikeskus käesoleva aasta jaanuari lõpus, et loobub peale kahe ja poole aasta pikkust ettevalmistustööd põhja-lõuna suunaliste raudteevedude plaanist, kuna see ei suuda mereveoga konkureerida. Selle projekti peamine lootus oli pandud merevedude eeldatud kallinemisele laevakütuses lubatud väävlisisalduse piiri alandamise tõttu Lääne- ja Põhjamerel alates 2015. aastast, mida tulenevalt nafta odavnemisest paraku ei toimunud. Enne Transiidikeskust on põhja-lõuna suunaliste regulaarvedude plaanid peale aastatepikkuseid põhjalikke ettevalmistustöid riiulisse tõstnud ka paar Eesti juhtivat raudteelogistikaettevõtet. Eesti Raudteel veetavate veoste maht on langenud alla kriitilise piiri, mis tähendab, et kaubaveotasudest ei suudeta enam katta raudtee ülalpidamiskulusid. Kuna reisijateveost ei laeku raudteele piisavalt isegi mitte talviseks lumekoristuseks, tuleb puudujäägid katta maksumaksjal. Täna oleme seega olukorras, kus omame Euroopa ühte kaasaegseimat ja efektiivseimat raudteevõrgustikku, millele tuleb ebapiisavate veosemahtude tõttu peale maksta. Jutud sellest, kuidas uue ja kiirema Rail Baltica rajamine olemasoleva, tühjana seisva, raudteetrassi kõrvale kaubavood ja välisinvesteeringud kaasa toovad, on ilma vettpidavate argumentideta muinasjutud.
Kust need muinasjutud pärinevad?
Jaanuaris 2007 Euroopa Komisjoni Regionaalpoliitika Peadirektoraadi poolt esitletud Rail Baltica raudtee teostatavusuuringu peamised järeldused on diametraalses vastuolus nende eeldustega, millest praegu uue Rail Baltica projektis lähtutakse. Toonase COWI uuringuraporti järgselt oleks kõige mõistlikum, riskivabam, keskkonnasäästlikum ja majanduslikult jõulisemaks lahenduseks Rail Baltica trassi Eesti lõigu kulgemine marsruudil Valga-Tartu-Jõgeva-Tapa-Tallinn olemasoleval 1520mm rööpmelaiusel liikluse 120km/h miinimumkiirusega. Ümberlaadimisega Euroopa 1435mm rööpmelaiusele Kaunase Intermodaalses Terminalis. Kuna selle COWI järeldustega raporti leidmise võimalusi on tänaseks märkimisväärselt kitsendatud, toon siinkohal ära otselingi eestikeelsele versioonile Euroopa Komisjoni kodulehel http://ec.europa.eu/.../evaluation/railbaltica/concl_et.PDF
Järgnenud raudtee arendamisel lähtuti nelja aasta jooksul nendest ratsionaalsetest järeldustest. Rail Baltica arenduse raames rajati muuhulgas Euroopa Liidu kaasaegseim Koidula piirijaam. 2011.a. suve hakul toimus aga loogikavastane kannapööre, mille ajendiks oli AECOMilt tellitud Balti riike läbiva Euroopa rööpmelaiusega kiirraudtee teostatavus- ja tasuvusuuringu lõppraporti avaldamine. See küsitava väärtusega raport on saanud uue Rail Baltica rajamise vajalikkuse, möödapääsmatuse ja garanteeritud tasuvuse ainuõigustuseks. Pime fanatism, millega selle raporti järeldusi järgitakse ning kõiki alternatiive eitatakse, on kultuslik. Paraku tundub aga raporti koostanud AECOM olevat agentuur, kes kirjutab õige hinna eest valmis misiganes tellija soovile vastavad raportid, järeldused ja prognoosid. The Wall Street Journal avaldas 21. septembril 2015 uudise selle kohta, et AECOM mõisteti Austraalias kohtu poolt süüdi ühes riigi ajaloo suurimas uuringupettuses ning firmale määrati 201 miljoni dollari suurune trahv. AECOMi süü seisnes alusetute ning ülioptimistlike prognoosidega uuringuraporti esitamises investoritele kümnekonna aasta eest, millest lähtuti peale valmimist pankrotistunud kiirtee rajamisel Austraalia idarannikule. 2,2 miljardit maksma läinud kiirtee müüdi 2013.a. vaid 618 miljoni dollari eest, kuna tegelikuks liiklusmahuks kujunes vaid murdosa AECOMi prognoosides lubatust.
Olen vastutavatele ametnikele erinevatel Rail Baltica teemakonverentsidel ja -seminaridel korduvalt sama küsimust esitanud, et mis muudab AECOMi raporti ülemuslikuks COWI oma suhtes ning kelle otsusega on tunnistatud AECOMi hinnangud absoluutseks tõeks, millest kogu uue Rail Baltica projektis lähtutakse? Vastust sellele küsimusele ei ole. Huvitav, kas Austraalia kohtupretsedendi järgselt keegi oma nime alt sellele küsimusele enam üldse vastata julgekski?
Tee mittekusagile
Kuna ratsionaalseid põhjendusi uue Rail Baltica rajamisele pole ning tegevuste aluseks olevad prognoosid on ostetud kohtus petturluses süüdi mõistetud agentuurilt, tundub üha loogilisema seletusena paaniliselt agressiivsele uue Rail Baltica läbisurumisele poliitikute ja ametnike poolt, et tegemist on klassikalise “Tee mittekusagile” rajamise stsenaariumiga. See termin pärineb IMFi poolt 1998.a. märtsis avaldatud Vito Tanzi ja Hamid Davoodi poolt teostatud uuringust, kus selle all mõistetakse mastaapset avaliku sektori korruptsiooni. Kuna altkäemaksude summad kalkluleeritakse protsentidena investeerimisprojekti eelarvest, on korrumpeerunud poliitikutele kalleim alternatiiv kõige ahvatlevam.
Loodetavasti on ka õiguskaitse- ja julgeolekuorganid uue Rail Baltica puhul samale järeldusele jõudnud ning toimepandud kuriteo tagantjärele uurimise asemel õnnestub seekord suuri ning korvamatuid kahjusid ennetada.
Illimar Paul, PROLOG-i auliige
Vaatamata küllaltki aktiivsele suhtlemisele väliskaubandus- ja logistikaringkondade esindajatega pole mul seni õnnestunud kuulda ega lugeda mitte ühtegi argumenteeritud arvamust mitte kelleltki selle kohta, kuidas täpselt uus Rail Baltica, s.t Eestini ulatuva Euroopa rööpmelaiusega (1435mm) kiirraudtee, nende ärile kasu tooma hakkaks? Millised on need ärimudelid, mis neil ilma uue Rail Balticata realiseerimata jäävad? Pean silmas reaalse kauba ja reisijate raudteeveoga tegelevaid või sellega vahetult integreeritud ärisid, mitte taristu planeerimisele, projekteerimisele, ehitamisele ja hooldusele lootvaid tegevusi ning projekti ümber sumisevat bürokraatia- ja puugimajandust. Mis need ärid on, mis täna olemasoleva ning täiesti töökorras Rail Balticaga enam hakkama ei saa ja vajavad selle kõrvale uut? Olemasoleva all pean silmas eksisteerivat põhja-lõuna suunalist nn Vene rööpmelaiusega (1520mm) raudteetrassi Leedu-Poola piirini (peagi Kaunase Intermodaalse Terminalini) ja seal üleminekut Euroopa rööpmelaiusele.
Tõsistest tegijatest teavitas viimati Transiidikeskus käesoleva aasta jaanuari lõpus, et loobub peale kahe ja poole aasta pikkust ettevalmistustööd põhja-lõuna suunaliste raudteevedude plaanist, kuna see ei suuda mereveoga konkureerida. Selle projekti peamine lootus oli pandud merevedude eeldatud kallinemisele laevakütuses lubatud väävlisisalduse piiri alandamise tõttu Lääne- ja Põhjamerel alates 2015. aastast, mida tulenevalt nafta odavnemisest paraku ei toimunud. Enne Transiidikeskust on põhja-lõuna suunaliste regulaarvedude plaanid peale aastatepikkuseid põhjalikke ettevalmistustöid riiulisse tõstnud ka paar Eesti juhtivat raudteelogistikaettevõtet. Eesti Raudteel veetavate veoste maht on langenud alla kriitilise piiri, mis tähendab, et kaubaveotasudest ei suudeta enam katta raudtee ülalpidamiskulusid. Kuna reisijateveost ei laeku raudteele piisavalt isegi mitte talviseks lumekoristuseks, tuleb puudujäägid katta maksumaksjal. Täna oleme seega olukorras, kus omame Euroopa ühte kaasaegseimat ja efektiivseimat raudteevõrgustikku, millele tuleb ebapiisavate veosemahtude tõttu peale maksta. Jutud sellest, kuidas uue ja kiirema Rail Baltica rajamine olemasoleva, tühjana seisva, raudteetrassi kõrvale kaubavood ja välisinvesteeringud kaasa toovad, on ilma vettpidavate argumentideta muinasjutud.
Kust need muinasjutud pärinevad?
Jaanuaris 2007 Euroopa Komisjoni Regionaalpoliitika Peadirektoraadi poolt esitletud Rail Baltica raudtee teostatavusuuringu peamised järeldused on diametraalses vastuolus nende eeldustega, millest praegu uue Rail Baltica projektis lähtutakse. Toonase COWI uuringuraporti järgselt oleks kõige mõistlikum, riskivabam, keskkonnasäästlikum ja majanduslikult jõulisemaks lahenduseks Rail Baltica trassi Eesti lõigu kulgemine marsruudil Valga-Tartu-Jõgeva-Tapa-Tallinn olemasoleval 1520mm rööpmelaiusel liikluse 120km/h miinimumkiirusega. Ümberlaadimisega Euroopa 1435mm rööpmelaiusele Kaunase Intermodaalses Terminalis. Kuna selle COWI järeldustega raporti leidmise võimalusi on tänaseks märkimisväärselt kitsendatud, toon siinkohal ära otselingi eestikeelsele versioonile Euroopa Komisjoni kodulehel http://ec.europa.eu/.../evaluation/railbaltica/concl_et.PDF
Järgnenud raudtee arendamisel lähtuti nelja aasta jooksul nendest ratsionaalsetest järeldustest. Rail Baltica arenduse raames rajati muuhulgas Euroopa Liidu kaasaegseim Koidula piirijaam. 2011.a. suve hakul toimus aga loogikavastane kannapööre, mille ajendiks oli AECOMilt tellitud Balti riike läbiva Euroopa rööpmelaiusega kiirraudtee teostatavus- ja tasuvusuuringu lõppraporti avaldamine. See küsitava väärtusega raport on saanud uue Rail Baltica rajamise vajalikkuse, möödapääsmatuse ja garanteeritud tasuvuse ainuõigustuseks. Pime fanatism, millega selle raporti järeldusi järgitakse ning kõiki alternatiive eitatakse, on kultuslik. Paraku tundub aga raporti koostanud AECOM olevat agentuur, kes kirjutab õige hinna eest valmis misiganes tellija soovile vastavad raportid, järeldused ja prognoosid. The Wall Street Journal avaldas 21. septembril 2015 uudise selle kohta, et AECOM mõisteti Austraalias kohtu poolt süüdi ühes riigi ajaloo suurimas uuringupettuses ning firmale määrati 201 miljoni dollari suurune trahv. AECOMi süü seisnes alusetute ning ülioptimistlike prognoosidega uuringuraporti esitamises investoritele kümnekonna aasta eest, millest lähtuti peale valmimist pankrotistunud kiirtee rajamisel Austraalia idarannikule. 2,2 miljardit maksma läinud kiirtee müüdi 2013.a. vaid 618 miljoni dollari eest, kuna tegelikuks liiklusmahuks kujunes vaid murdosa AECOMi prognoosides lubatust.
Olen vastutavatele ametnikele erinevatel Rail Baltica teemakonverentsidel ja -seminaridel korduvalt sama küsimust esitanud, et mis muudab AECOMi raporti ülemuslikuks COWI oma suhtes ning kelle otsusega on tunnistatud AECOMi hinnangud absoluutseks tõeks, millest kogu uue Rail Baltica projektis lähtutakse? Vastust sellele küsimusele ei ole. Huvitav, kas Austraalia kohtupretsedendi järgselt keegi oma nime alt sellele küsimusele enam üldse vastata julgekski?
Tee mittekusagile
Kuna ratsionaalseid põhjendusi uue Rail Baltica rajamisele pole ning tegevuste aluseks olevad prognoosid on ostetud kohtus petturluses süüdi mõistetud agentuurilt, tundub üha loogilisema seletusena paaniliselt agressiivsele uue Rail Baltica läbisurumisele poliitikute ja ametnike poolt, et tegemist on klassikalise “Tee mittekusagile” rajamise stsenaariumiga. See termin pärineb IMFi poolt 1998.a. märtsis avaldatud Vito Tanzi ja Hamid Davoodi poolt teostatud uuringust, kus selle all mõistetakse mastaapset avaliku sektori korruptsiooni. Kuna altkäemaksude summad kalkluleeritakse protsentidena investeerimisprojekti eelarvest, on korrumpeerunud poliitikutele kalleim alternatiiv kõige ahvatlevam.
Loodetavasti on ka õiguskaitse- ja julgeolekuorganid uue Rail Baltica puhul samale järeldusele jõudnud ning toimepandud kuriteo tagantjärele uurimise asemel õnnestub seekord suuri ning korvamatuid kahjusid ennetada.
**************
Muutmata variant.
Korrigeerituna avaldatud Äripäevas.
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar