RAUDTEEVÕIDUJOOKS RAHA JA AJAGA.
Neeme Sihv.
Tänasel päeval peaks raudteel pidurit tõmbama, mitte ummisjalu kindlalt edasi jooksma. Miks siis ikkagi toimub see võidujooks? Ikka raha nimel, sest ajalise faktorina on igal päeval praegu ärimeestele kulla hind. Jagada on veidi alla 50 miljoni euro, mille eest peab natuke paberile sehkendama. Sedasama RB trassi, mis on aga praeguseks hetkeks tee kuristikku. Ja kulla hind on juba kasvõi seetõttu, et viimaste aegade arengute valguses ei pruugi uus uuring üldse Rail Balticule elujõudu sisse puhuda. AECOM-i uuring oli nõrk, uus uuring aga peaks suure tõenäosusega näitama, et kiirraudteena on see planeeritav trass sulaselge mõttetus ja priiskamine. Tegelikult lausa kuritegelik hävitamisprotsess, igas mõttes.
Tegelikult on Rail Balticu teemal viimastel aastatel asjalikke artikleid kirjutanud ainult kodanikuühiskonna esindajad. Ametnikud ja/või poliitikud väikseimast kuni ministriteni on paraku vaid hämanud, alates EL-i poolsest rahastuse protsendist kuni ulmeliste reisijate- ja kaubavoogudeni. Kodanikuühendus Avalikult Rail Balticust on samuti aastaid tegelenud sellega, et panna ametnikke ja poliitikuid kõrvale kalduma sellest teest, mis viiks Eesti vaid kuristikku. Kahjuks on ka ARB viidanud vigadele omaenese huvides, nii et neidki ei saa tõsiselt võtta. Aga ei, suurepärase oskusega tehakse poliitikute poolt nägu, et mitte midagi pole valesti. Ehk et "koerad hauguvad, karavan aga liigub edasi"!?
Äsja ilmus ühe teadjama transpordieksperdi, Hannes Lutsu, sulest arvamuslugu Postimehes - "Eesti Raudtee või Rail Baltic"! Värskelt uudise taustal, kus lähitulevikus plaanib Venemaa lõpetada igasuguse transiidi läbi Baltikumi, peaks see arvamuslugu tähendama kiirpidurdust riigi poolt. Kiirpidurdus, mida teeb vedurijuht ohusituatsioonis. Hannes Luts kirjutas selle loo üpris pehmeloomulisena ja nii võib kõrvalseisjale tunduda, et tegelikult polegi mingit probleemi. Kuid asjatundjad saavad väga hästi aru, mida selliste arvamuste eiramine kaasa toob. Et riik aga siiani eirabki just kainet analüüsi, siis on siin kaks võimalust. Kas puudub tarkus või laristatakse rahadega teadlikult. Mõlemal juhul ei ole tulevikus meil midagi head loota. Sest nagu Hannes Lutski ütleb, küsimus pole ehitamise kuludes, vaid hilisemas ülalpidamises. Nii ongi. Pidurit ei tule tõmmata mitte raudteede ehitamisele, vaid eelkõige mõttetutele megaprojektidele. Seda siis nii Rail Balticule kui ka neljarealistele maanteedele. Mõlemad võiksid anda majandusele vaid väikeseid positiivseid impulsse, üldises mõõtmes aga muudab surve riigikassale üüratuks. Seda enam, et vene transiidiraha kaob ja nagu öeldud, riik/reisijad peavad ise suutma raudteed üleval pidada. Mitte kasumlikult, kuid sotsiaalmajanduslikult tasuvalt. Seega peab rõhku panema reisiveole ja rongide igakülgsele täituvusele ning seda nii Eesti mastaabis kui kaugemale vaadates. Mida siis teha?
Üks suur puudus selles artiklis siiski on. Ka Hannes Luts kaldub sinna, kuhu mitmed asjatundjad (sh ARB) - püütakse rahad suunata ainult Tartu suunale ja jätta Pärnu sellest ilma. Sest on selge, et Tartu suunale rõhku pannes kaotab igasuguse mõtte Lelle-Pärnu suund, seda juhul, kui Pärnust edasi raudtee ei lähe! Tehes sealkandis isegi teeremondi, jääks rongide arv liinil väikeseks, seega ei kasvaks oluliselt ka reisijate arv. Kuid rong (praegusel laiusel), mis läbiks Keilat, Märjamaad ja Pärnu-Jaagupit, oleks ainuüksi kohaliku liikluse lõikes arvestatava reisijate arvuga, rääkimata võimalusest tuua turist riigi lääneosale lähemale. See aga võimaldaks ka seal rõõmsamalt turismisektoris kaugemasse tulevikku vaadata.
Esimese asjana tuleb rahavoog peatada ja minnagi Brüsselisse laua taha. Selgitamaks meie "eristaatust", mis tuleneb nii erinevatest raudteelaiustest kui ka meie kui ääremaa väiksest rahvaarvust, rääkimata muidugi vene transiidi kadumise teemast. Järgmise sammuna tuleb paika panna, mida, kuhu ja kuidas meil ehitada. Samal ajal tuleb Eestis endas kokku kutsuda kõik selle alla asjatundjad ja visionäärid ning teha esialgsed, kuid samas põhjapanevad otsused. Alates sellest, et Eestis ehitatakse ainult vene laiusega raudteid.
Hannes Luts räägib oma loos muudetava rattavahega vagunitest. Eeldaksin, et 100 reisirongivagunit meil kindlasti vaja ei lähe, sest väga pikki sõite siit teha pole raudteel mõtet. Piisab tõepoolest ehk maksimum Berliinini, samas saab ju ka Kaunases ümber istuda nii et nende vagunite vajadus väheneb veelgi. Et raudteele ei ole oodata reisijate arvu, mis vastaks tiheasustusega Euroopale, piisaks esialgu ehk ka vähem kui 50 vagunist, kui soovida ilmtingimata just ja ainult otseühendust. Kusjuures kaubavagunitega on omaette ooper. Mõnevõrra võiks neid olla, kuid mitte enne, kui peaks valmima Helsingi tunnel. Vaid siis oleks loota mõningasele transiidile Soome poolt, kuid samas on selge, et see tunnel on järjekordne asi, mida teha ei tohikski, mitte mingil juhul!
Pealegi ei tohi me unustada, et arendame peaksime tulevikus ka reisirongiliiklust Venemaaga jt idaregiooni riikidega. Lõpmatuseni ei peaks ju kriis idas kestma! Turism on Eestile 10-20 aasta pärast võtmeküsimus ja nii on kõik ühendused olulised. Et ellu jääks nii Meresuu spaa, Aidu veespordikeskus, Lottemaa kui kõik teised ettevõtjad, kui arenema konverentsi- ja loodusturism. Õnneks on meie loodusel veel kõvasti potentsiaali. Veel on!
Unustada ei tohiks ka seda, et mõned renoveeritud ja Elroni värvides sõitvad vanad rongid oleks olulised erirongidena ja võimalikud porgandite asendajad rikete või reisijate suure arvu korral. Ning muidugi peaks auruvedur Kaspar teenindama maksimaalselt turiste, mitte sõitma siin kord 10 aasta jooksul filmivõtetele....
Siit tulenevalt tekib veel üks küsimus. Mis saaks Lelle-Pärnu lõigust? Meil on aga olemas ka päris kitsarööpmeline muuseumraudtee. See tuleks üle tuua kas Lelle-Pärnu, Märjamaa - Virtsu või hoopis mingile kolmandale lõigule. Viimane tekitab ka ühe lisavõimaluse, näiteks saabumine Märjamaale (Riisiperest/Keilast - Keila on ajavõit, seega jääme selle juurde) võib tähendada, et Märjamaa külje all saab olema ühisjaam, kus ühelt perroonilt pääseb nii RB rongi, kui ka sealt alustavasse Märjamaa - Virtsu (- Saaremaa?) kitsarööpmelisse rongi. Koos kaasaegse paari koosseisuga oleks selle kitsarööpmelise puhul tegu arvestava juurdeveoteega ja muuseumiga ehk eriliselt hea turismiatraktsiooniga. Mis omakorda tooks kaasa võimaliku turismi arengu piirkonna muudes valdkondades. Rääkimata sellest, et soovi korral saaks poole odavama raudteega kui laiarööpmeline, jätkata isegi Saaremaal ringraudteena. Mõte tundub ulmeline, kuid turismi koha pealt oleks see mõeldav. Muidugi juhul kui Saaremaa püsiühendus tekib. Siit edasi mõeldes oleks ju püsiühendus kaherealine ning mingit probleemi ei tekiks ka siis, kui rongi sillaületamisel mõneks minutiks vastav rida kinni pannakse. Sest rööpad oleks ju sellesama reaga koos, eraldi silda pole vaja. Kuigi see saaks olla kaugem tulevik, siis keegi ei saa kuidagi keelata sellele mõtlemist. Kitsarööpmeline raudtee Saaremaal ühendaks asulaid ja külasid Kuressaare jt suuremate kohtadega, nagu ka süvasadamat. Ärgem unustagem, et süvasadam kiratseb, uhke (muuseumi) rong oleks laevadega saabuvatele turistidele lisaväärtus. Nagu ka Saaremaalt tulijatele. Natuke fantaasiat ei tee paha, kuid suundume hetkel tagasi RB juurde....
Mainitud Tartu suunal tuleb ülikiiresti käivitada kaugrongiliiklus Riiani. Seni, kuni uusi kaugrongikoosseise meil pole, tuleb kokkuleppele jõuda lätlaste vt või äärmisel juhul kiirkorras renoveerida paar vana Go Raili diiselrongi. Miks seda siiani pole tehtud? Ükskõiksusest ja huvipuudusest, kuid ka kartusest, et üle Tartu Riiga sõites võib potentsiaalselt selguda, et reisijaid on vähe. Ja see oleks juba löök Rail Balticule. Aga mitte miski reaalsuse ei tohi ju hetkel RB-le varju heita! Hannes Luts mainib ka vajadusest kohati Tartu suunal tõsta kiirused 140-ni. Miks mitte. Seda peab tegema juhul, kui "raha üle jääb". Kas jääb? Võimalik!
Brüsselis peab ametnikkond aru saama, et see raha on Baltikumile eluliselt vajalik. Kuid vaid raudtee jaoks, mille puhul oleks kiirused 120-160 km/, tee oleks valdavas osas üheteeline ja kontaktvõrguta ning üldjuhul suudetakse tagada ka ohutud ühetasapinnalised ristumised maanteedega. Kuhu see raudtee ehitada? Üks võimalus on kasutada olemasolevat Lelle-Pärnu lõiku, kuid selle kulgemine äärmiselt inimtühjas piirkonnas on miinus. Sest raudtee peab tagama ka kohalike rongide liikluse, et aga võtmeküsimuseks on reisijate arv, siis Kõnnust möödasõitmine pole kindlasti jätkusuutlik variant.
Siin tuleb lähtuda hoopis uudsest lahendusest. Uudsest meie jaoks. RB peab kulgema koos Via Balticuga, olulisim faktor asja juures oleks see, et see tähendaks vaid ühte trassi, mis poolitab maapiirkonnad ja ka looduse. Igast aspektist vaadates oleks see igal juhul mõttekam! Me ei tohi unustada ka seda, et on ju olemas planeering Via Baltica muutmiseks 1. klassi maanteeks. Nii saaks aga rahasid kulutada otstarbekalt mõlema jaoks ja kindlasti tähendaks see olulist kokkuhoidu, lisaks võib eeldada, et raudtee toimimine kaotab vajaduse neljarealise järgi. Ka praegu on autode arv ehk ca pool sellest, mille puhul neljarealine muutub mõttekaks. Ja ma ei kahtlegi selles, et 10-20 aasta pärast on autode arv hoopis väiksem, kaovad paljud mõttetud "tühiveod" ja edasi-tagasi sõitmine, samuti hakatakse rõhku panema auto täituvusele. Sest hetkel on rekade täituvus mahtu arvates kohati isegi vaid 20%!
Et sellise variandi puhul peab loobuma Ülemiste upitamisest "ühispeatuse esinumbriks", jääks ära ka uue trassi loomine, mis paljudes piirkondades paksu verd tekitanud. Tõsi, teisel pool Pärnut tuleb raudtee ikkagi ehitada, aga n.ö. normaalsuurusena ja samuti koos VB-ga oleks see sealsele kandile hoopis kasuks, mitte kahjuks! Küsimus tekib eelkõige selles, kuidas jõuda Balti jaamast Via Balticuni, et siis koos edasi kulgeda!
Kindlasti saaks seda teha ka Rapla kaudu, luues uue raudteelõigu Raplast Märjamaani, aga see on seotud mitme negatiivse aspektiga. Esmalt eeldaks see tõenäoliselt Tallinn-Rapla raudtee kaheteeliseks ehitamist, teiseks oleks ka sõitjate potentsiaal väiksem nii et igati oleks see kulukam kui võimalik variant Keilast Märjamaani. Esimese asjana on vaja mõned lühikesed lõigud Laagri ja Keila vahel ehitada kaheteeliseks, mis nagunii on plaanitud. Keilast saab aga valida, millist "metsa mööda" jõuda Via Balticuni, seda on võimalik teha lühimat teed pidi nt läbi Ruila Haibani. Maastik pigem soodustab ehitust. Loomulikult saaks juba peale Sauetki "kõrvale käänata", kuid Keilal on ühendus ka Paldiskiga ja see omab mingit rolli ka võimalike kaubavedude koha pealt. Tallinn kaotab ju selles suhtes Kopli raudtee likvideerimise jm muudatustega suure osa tähtsusest transiitvedudes. Isegi võimalik kaupade liikumine rekadelt raudteele tähendab ju, et need võivad Skandinaaviasse suunduda Paldiskist, mitte Tallinnast, vähendades nii koormust maanteedel ja tänavatel.
Üksiti oleks veelgi rohkem põhjust jätkata Riisiperest raudtee ehitust Rohukülani, võimalik, et elektrifitseerituna, sest ülearused elektrirongikoosseisud on meil ju olemas, seni nad vaid amortiseeruvad. Ärgem unustagem et tegu on ikkagi väga kalli tehnikaga! Aga nii saab ka Lääne- ja edela-Eesti ning saared reisijatevood endale lähemale. Ei saa ju pidada reaalseks, et lõunast saabuvad turistid peaks saartele sõitma Tallinnast või Jõgevalt, Valgast rääkimata.
Ja kõik vastutustundetud otsused (just äsja tõdes minister Liisa Oviir MKM-i teatel vastutustundlikkuse vajadusest ettevõtluses) tuleks kohe ka välja öelda ning tühistada. Tõsi, hetkel toimub presidendiralli ja on mõnevõrra üllatav, et sellele kohale pürib ka vastutustundetu ekstranspordivolinik, kelle esmane ülesanne olnuks RB jaoks vastutustundlikku suhtumist üles näidata! Ka siin on võimalus veel pidurit tõmmata. Kuigi, kas vastutus üldse enam mingit väärtust omab? Vaid üksikud poliitikud, nagu Igor Gräzin, Tõnis Palts ja veel mõni, on selgelt välja öelnud sellise RB mõttetuse. Seega on NRB (nimetagem seda hoopis nii) kui regionaalraudtee projekt ainuvõimalik. Ka selleks, et mitte kaotada kõiki investeeringuid, mis RB puhul juba tehtud. Muidugi, peab mainima, et oleks lootnud RB teemal suuremat ja aktiivsemat arvamuste avaldamist opositsiooni, eelkõige Vabaerakonna ja EKRE poliitikutelt. Hetkel tundub, et ka nende jaoks ei ole sadade miljonite eurode kuritegelik raiskamine probleemiks!? Aga valikud teevad nemad muidugi ise, sest mida vähem asjalikkust (kõikides valdkondades), seda vähem toetust!
Pärnust edasi tuleb aga jätkata suunal Pärnu - Häädemeeste - Salacsgriva - Riia. Turismipotentsiaalina on mereäärsed piirkonnad kõige mõttekama tulevikuvisiooniga, sh Lottemaa ja teised kandid. Et olla vastutustundlik, tuleb anda millegi ehitamisega suurimad tõuked eri piirkondade arenguks. Kas Liisa Oviiri mainitud väiksemad ja keskmised ettevõtted piirduvadki olemasolevaga, mitte ei püüa jõuda millegi suuremani?
Kuidas aga on sellise variandi puhul rahadega? Usutavasti võib laias laastus RB ehitus osutuda ligi poole või isegi kordades odavamaks, ülejääva raha (ja ka kokkuhoitud raha neljarealiste maanteede arvelt) saaks aga kulutada mainitud Rohuküla raudtee taastamiseks, nagu ka Valga-Koidula raudtee remondiks. On ju seegi reisijateveoks küllalt hea potentsiaaliga, kuigi valitsusringkondades püütakse seda rolli pisendada. Kokkuhoid võimaldab isegi tõsiselt kaaluda ringraudtee ehitamist Pärnust Elva kanti ja Viljandi suuna sellega ühendamist.Karksis vm. Teatavasti on raudtee ehitus üldjoones ühekordne investeering, järgnevatel aastakümnetel aga eelkõige reisirongiraudteena amortisatsioon väike, seega ei pruugi see ollagi nii utoopiline! Sellise raudteevõrguga kaetud riigis on aga ülihead võimalused (rahvusvahelise) rattaturismi arendamiseks, mis võiks tuua ettearvamatul hulgal rattamatkajaid igalt suunalt ja seegi on üks, meie puhketalude, RMK puhkekohtade, matkaradade ja muuga seonduvalt väga perspektiivikas.
Vastutustundlikkus muuhulgas tähendabki kogu Eesti arendamist, inimeste liiklemisvõimaluste parandamist ja positiivse süsti andmist ääremaadele. Kas meil on siiski nii palju tarkust, et seda mõista?
Tuletorn.
